Катастрофа самолёта Ту-154б2 МО в Сочи

На месте крушения самолета Ту-154 в Черном море найдены еще два бортовых самописца, сообщает «Интерфакс» со ссылкой на источник в оперативном штабе.
«Проводится операция по подъему двух оставшихся бортовых самописцев, расположенных в килекормовой части воздушного судна», — сказал собеседник агентства.
По его словам, предварительный осмотр «черных ящиков» свидетельствует об их «приемлемом» состоянии. «Они подлежат расшифровке», — сказал источник «Интерфакса».
Утром 27 декабря стало известно об обнаружении одного из трех «черных ящиков» Ту-154; он был доставлен в подмосковный НИИ ВКС для расшифровки. Позже «Интерфакс» сообщил, что установлено местонахождение еще двух самописцев. Министр транспорта РФ Максим Соколов заявил, что эта информация проверяется.

 

Ну вот, враньё лезет наружу.
Оказывается экипаж был 11 человек.
Последние трое перечислены в графе Военнослужащие списка МО.


Всего в самолете было 145 человек, а не 92.
Об этом на 27 минуте говорит диспетчеру пилот самолета.
Остальные 53, скорее всего уже военная тайна.

Кстати из последней редакции списка МО исключен номер 65. Валутов Р.А.
Роман Валутов не попал на борт рухнувшего Ту-154, он должен был лететь вместе с остальным составом на борту разбившегося Ту-154.
Но случилось неприятное, как тогда казалось, происшествие: сотрудники паспортного контроля отказали ему в посадке из-за просроченного загранпаспорта.
Согласно данным СМИ, Валутов вернулся домой. И остался жив.

 

Есть версия, что пилоты перепутали эти две ручки и вместо того чтоб убрать шасси, убрали закрылки, потеряв подъёмную силу
Потому и упали в воду с выпущенными колесами, которые и оторвало сразу же при касании воды.

 

Как перепутать можно профикам？

 

Дак там за штурвалом-то любителей и не бывает. Только профи.
Согласно авиафорумам летчики подтверждают наличие подобных ошибок.
Если они ночь летели из Москвы, в 3 ночи дозагрузка, дозаправка, паспортный контроль в 5:21 взлёт, самое время совершать ошибки.

 

Ещё о закрылках...
В момент уборки закрылков /Ту-154/ идет просадка самолета и опускание носа - стабилизатор перекладывается на пикирование, компенсируя прирост кабрирующего момента от уборки механизации. Так как шасси выпущены, сопротивление остается приличным, и не позволяет самолету набрать скорость.
Пилот чувствует снижение самолета и тянет штурвал на себя.
Что при этом происходит? Увеличение угла атаки на и без того небольшой скорости (то есть, большом угле атаки). Что дальше? Проблемы. Скорость падает ещё больше и в какой-то момент происходит срыв.
Вот такая физика процесса. Выйти из такой ситуации можно - если есть большой запас по тяге, высоте и пилот вовремя распознал ситуацию.
На фото поднимают крыло - закрылки убраны


Еще снимки

 

Кстати, сегодня Charlie Hebdo снова подкинули дровишек.
"Репертуар военного хора расширяется"

 

Если вдруг захочет
Хор из Пуйлостана
Быдлу спеть со сцены
Песенку "Про газ",
То на рейде Сочи
Поздно или рано
Их отыщет в море добрый водолаз.

 

Людям хочется теракта

Азарт с каким отрицается теракт возможно связан с движухой в Сирии. Самый вероятный с бомбой в стойке переднего шасси и отрыв кабины даже не рассматривается.
Хотя в него укладывается и поведение самолета и разброс останков и фрагментов.
Ошибка закрылок вместо шасси многократно фантастичнее. Но все конечно может быть и пилоты были в драбодан пьяные стажёры.
Но что же там в Сирии изменилось, вот что интереснее. Вдруг наши увидели что все это время бомбили оппозицию а не террористов. Ну бывает, ошибались, все они на одно лицо. "Возьмите и почитайте РЛЭ по Ту-154, или Технологию полетов Ту-154.
Посмотрите видео со взлетами 154. Уборка шасси идет идет сразу после подъема. При уборке шасси зеленые лампочки табло сменяются на красные и потом гаснут. Сама уборка шасси контролируется экипажем по этим лампочкам: зеленые на красные и потом гаснут. Все это на табло перед 2 п, б/и тоже контролирует.
Как можно представить, что экипаж не заметил уборки шасси, перепутав это уборкой закрылков? Затем при наборе скорости не менее 330 убирается механизация сначала до 15, потом со скорости н менее 360 до нуля. И опять же при уборке закрылков процесс уборки контролируется. Штурман проговаривает на запись по технологии: "закрылки убираются синхронно, стабилизатор перекладывается". По данным цифрам от СМИ: ТУ-154 достиг высоты 250, скорости 360 и весь полет занял 70 сек., то есть, если была скорость 360, то значит уже при 330 должен быть момент уборки контролируемой механизации и ошибки не той кофигурации крыла просто были бы невозможны...
По поводу "перепутать": Рукоятки управления шасси и закрылками у Ту-154Б-2 - находятся вверху. И они различны - и визуально и "тактильно". И расположены достаточно далеко друг от друга. И расположены несимметрично (закрылки - в центре).
Однако путают. И с этим трудно что-то поделать.

 

ТУ-154б2
В процессе длительной эксплуатации самолета Ту-154 выявились следующие недостатки системы управления стабилизатором:
1. Имели место случаи неперекладки стабилизатора с 3 до 5,5o при довыпуске закрылков в посадочное положение по причине кратковременного отказа нормально открытых контактов датчика положения стабилизатора в цепи довыпуска особенно в осенне-зимний период при большой влажности.
2. Неправильные действия экипажа при механических отказах стабилизатора (типа заклинения), заключающиеся в оставлении переставного переключателя ручного управления в положении "КАБРИР" при работающем приводе, что может привести к очень опасным последствиям, например к спеканию фрикционной муфты привода при длительной пробуксовке и, как следствие, к неожиданной для экипажа перекладке стабилизатора или к самопроизвольной перекладке стабилизатора на кабрирование при уходе на второй круг за счет снижения противодействующей аэродинамической нагрузки на стабилизатор при уборке закрылков.
3. Самопроизвольная перекладка стабилизатора во взлетное или посадочное положение из промежуточного между ними положения при закрытии предохранительного колпачка переключателя ручного управления после проведения ручной корректировки положения стабилизатора при появлении неисправности в системе, например контактора кабрирования или пикирования, или неисправностей в электрических цепях управления ими. Руководством по летной эксплуатации запрещается закрывать колпачок переключателя ручного управления после корректировки положения стабилизатора.

 

Место падения из разговора поисковиков
Координаты места падения, если верить записи переговоров диспетчера:
Когда пропал с радара:
Д.: Пройдите сейчас вправо курсом 150 до рубежа 8-10 километров, потому что метка последний раз была видна на азимуте 210 на удалении 4 километра
Где нашли:
Ми-8: 25650, запишите координаты - 432801 северный 394809 восточный. В этот квадрат следуйте, там что-то нашли, вы там необходимы для производства работ. Самолеты гражданские — зону освободили
.......
Ми-8: 25650, на высоте 20 метров подтверждаю, вижу кучу чемоданов, вещи, также колеса самолета. Очень похоже на место падения. Людей не наблюдаю
..
К-32: (32807), вижу обшивки самолета, пусть подплыву суда и посмотрят. Координаты - 432825 северный 0394827,7 восточный. Перемещаются вещи, первоначально были другие координаты.

взято отсюда: http://www.kp.ru/daily/26624/3642347/

 

Всем добрый вечер!
Уважаемые форумчане, извините, вклиниваюсь в ваши многостраничные обсуждения ! Но, если вам интересно мнение того, кто на туполях отлетал 25 лет- половину из них на полтинниках разных модификаций, то !!!....
Прочитал все высказывания на всех страницах и нигде не увидел ключевые термины от которых надо отталкиваться в сочинской трагедии! А именно: центровка, стабилизатор, и технология взлёта на Туполе!
Вкратце, могло быть так: ночной вылет, заправились под пробки, чтобы хватило на обратный перелёт без дозаправки, при этом в 4 м баке фюзеляжном около 6 тонн, пассажиры расселись в основном во втором салоне и получилась задняя центровка (а она даёт хорошую управляемость и ухудшает устойчивость).
Перед взлетом с закрылками на 28, стабилизатор устанавливается вручную в зависимости от центровки, и если он ошибочно остался в положении П- значит максимально создаёт кабрирующий момент.
Итак разбег, отрыв, безопасная высота, уборка шасси, разгон до скорости уборки закрылков и на 120 метрах команда на уборку закрылков.
Закрылки убираются, при этом идёт контроль уборки и доклад: "закрылки убираются плавно синхронно, стабилизатор перекладывается".
Но на ту 154Б2, есть один важный момент- стабилизатор начинает перекладываться почти в самом конце уборки закрылков и создаёт очень сильный кабрирующий момент, который по мере уборки закрылков только увеличивается. Режим двигателей Взлетный, пилот удерживает самолёт от просадки в момент уборки закрылков, но т.к. центровка задняя и стабилизатор ещё не перекладывается, то происходит интенсивный рост вертикальной скорости, самолёт резко набирает высоту и при этом поступательная приборная скорость тоже очень быстро падает (сопротивление лобовое увеличивается), рулей высоты не хватает для парирования кабрирующего момента, самолёт выходит на критические углы атаки, двигатели затеняются крылом (возможен пампаж, с потерей тяги и самовключение), угол тангажа такой, что самолёт задирает нос и сваливается.....
В этой ситуации, если вовремя осознать происходящее, можно вручную убрать стабилизатор в 0, или убирать закрылки в два приёма, через 15*, а можно взлетать с выпущенными закрылками на 28 и не убирать их на 120 метрах, а набрать высоту порядка 900 метров (или иную если схема выхода обязывает) и имея запас по высоте разгонятся и убирать закрылки.
Подобных случаев за все время эксплуатации Туполей, особо Бэшек, было несколько, до катастроф не доходило, но экипажи пороли по полной, но это было в Гражданской авиации и все эти случаи доводились по всей стране, но у военных не было этой информации, т.к. ведомства разные!
Ту154 самолёт надежный и очень хороший и многое позволяет делать в умелых руках! Но он не прощает небрежности и невнимательности! Впрочем как и другие лайнеры (Арбузы и Бобики в том числе, и у иностранцев такие катастрофы были (747 грузовой в Афгане американский, ну и ростовский случай тоже аналогичен).
Жалко всех, но и обидно когда валят все на самолёт, а дело было не в Бабине...
Даже если и один закрылок остался на месте - тяга оборвалась или другая причина, то тбилисский случай доказал, что и это не критично (там при уборке на взлёте такое было и крен мгновенно нарастал, но пилот сделал единственно правильное действие - поставил задатчик закрылок снова на выпуск и крен ушёл), но тут нужна реакция и опыт ну и смелость, что-то сделать не по РЛЭ.
Если бы была полная выкладка записи разговора в кабине от запуска до последней секунды, то можно и расшифровку МСРП не обязательно ждать, чтобы все встало на свои места. Судя по тому, что говорят военные на пресс-конференции, то правду нам никто не скажет!
Я ничего не утверждаю и не делаю выводов - просто высказал немного моментов из опыта работы!
А для желающих знать как взлетает Туполь - вот ссылка на учебник по его аэродинамике http://venec.ulstu.ru/lib/disk/2014/Behtir_4.pdf
Удачи всем и безопасных полетов и тем кто летает за штурвалом и тем кто пассажиром!

 

Ну вот, "принуждение к скорби" закончилось, а дальше - (публикация от 2 января):

Александровцы: 9 дней

9 дней страшной катастрофы, унесшей великий хор Ансамбля Александрова.
В Елоховском соборе состоялась панихида.
Был убежден, что храм будет полон. Погиб в одночасье музыкальный коллектив, национальное достояние страны.
Трудно представить, что чувствуют сейчас их родители.
Вместе с ними ушли в небытие высокие чины, руководители Ансамбля.
И что же.
Всего пришло человек 50.
Близкие, родные, друзья.
Никого в лампасах не было.
Даже коллеги не пришли – по коллективу и по цеху…

Коротко о событии.
Батюшка нашел точные утешительные слова.
Потрясающе спели певчие.
Менее чем за час действо кончилось.
Елоховский — один из самых красивых соборов в Москве. Это надо было видеть…

О чем рассказывают родственники.
Теракт, это слово у всех на устах. О нем говорят родственникам, в ответ на вопрос что с останками.
Хоронить, скорее всего, будет нечего.
В гробы положат колбы с морской водой…

Про деньги, выплаты.
Выплачено — мало что не все — за них, за эти выплаты надо бороться, доказывать стажи, квалификации. Писать в открытую боятся: и того, что положено а вдруг лишат.
Про кредиты.
Ну да, Сбербанк как будто списал. ВТБ еще будет думать.
Что делать.
Александровцы – академический коллектив. Аналоги: Большой театр, Моисеевцы. Хор Пятницкого. Список обширен…
Другое дело, в армии не бывает академиков, это гражданский статус. Тем не менее Ансамбль подконтролен Минобороны.
Почему? Это достояние культуры, а не армии, которая — как оказалось — не в состоянии обеспечить элементный контроль и безопасность своих служащих. Более того, многие из них не являются служащими МО, они – гражданские наемные работники.

 

Военный самолет разбился под контролем
Эксперты установили, что пилот управлял Ту-154 до столкновения с поверхностью Черного моря
14.03.2017

Как стало известно "Ъ", завершена техническая часть расследования катастрофы Ту-154Б-2 Минобороны, рухнувшего в Черное море 25 декабря 2016 года после взлета из аэропорта Адлера. Из выводов экспертов, по данным источников "Ъ", следует, что самолет вообще не падал, а сел на воду в контролируемом полете под управлением командира экипажа Романа Волкова. Причину столь странного поведения летчика сейчас ищут уже по административной линии: в Минобороны изучают медкарту погибшего пилота и результаты прохождения им психологических тестов, опрашивают инструкторов, учивших майора летать, а также выясняют, правильно ли был организован отдых экипажа перед рейсом.

Отметим, что версия об ошибке экипажа стала доминирующей в расследовании еще в декабре прошлого года после опросов немногочисленных свидетелей ночной авиакатастрофы, заявивших экспертам: следовавший в Сирию Ту-154 не падал и не пикировал после взлета, а как бы приводнился на поверхность моря. Этот маневр оказался роковым для самолета и 92 находившихся на его борту человек: машина от удара развалилась на куски, которые сразу затонули.
Однако доказать высказанные предположения быстро не удалось. Авиаэкспертам пришлось сначала аргументированно опровергнуть все остальные возможные версии аварии, включая внезапно возникшие на борту проблемы технического характера, обстрел самолета с моря и подрыв изнутри, попадание в двигатели птиц и пр. При этом даже после проведения всех необходимых исследований и экспертиз в причастность экипажа к катастрофе верили не все. Убедить скептиков помогли бы объективные данные с параметрического самописца Ту-154, однако здесь возникли определенные проблемы. Прибор был найден, благополучно извлечен со дна Черного моря и не пострадал при аварии. Но лентопротяжный механизм самописца оказался прилично изношенным — он не обеспечивал постоянную скорость при прокрутке записи, а катушки имели люфт, который давал основания сомневаться в достоверности параметров. В итоге ремонт самописца и его расшифровку военные поручили более опытным гражданским экспертам Межгосударственного авиационного комитета (МАК).


Там параметрический самописец фактически отремонтировали, заменив изношенные детали, получили с него необходимую информацию, а затем синхронизировали параметры полета с переговорами летчиков, которые, в свою очередь, были записаны на речевой магнитофон. Итогом работы МАК стала так называемая 3D-модель последнего полета Ту-154 — видеореконструкция движения машины в пространстве с наложенными на нее цифрами, отражающими высоту полета, скорость, режим работы двигателей и пр., а также с описанием всех произнесенных при этом слов и действий летчиков. Выводы по этим материалам делали уже эксперты военной технической комиссии.
По данным близкого к комиссии источника "Ъ", они оказались без преувеличения шокирующими. Самолет, как показало 3D-моделивание, взлетел в абсолютно штатном режиме. После взлета экипаж тоже не совершил ни одной из традиционных в подобных случаях ошибок — машина не выходила на закритические углы атаки, не теряла скорость, не попадала в штопор и вообще не падала. Примерно через минуту после отрыва от земли Ту-154 набрал высоту около 250 м и скорость порядка 360-370 км/ч, а сразу после этого на борту, как выразился собеседник "Ъ", стала "стремительно развиваться нештатная ситуация". Выразилась она в том, что управляющий пилот — командир экипажа Роман Волков, который должен был дальше набирать высоту,— фактически перевел машину в режим посадки. Ту-154, как показало моделирование, в течение десяти секунд — до самого столкновения с водой — снижался в так называемом контролируемом полете под управлением летчика.

По мнению экспертов, причиной трагедии могла стать дезориентация пилота в пространстве. Набирая высоту в темноте, над морем, пилот не контролировал визуально положение машины, поскольку не видел впереди никаких ориентиров и даже горизонта. Дезориентировать экипаж могли даже звезды, которые одновременно были как сверху, так и снизу — в виде отражений на поверхности воды. В этой сложной обстановке пилотирующий летчик, по словам экспертов, должен был полностью довериться приборам, показания которых командир Волков, видимо, проигнорировал, доверившись своему опыту и физиологическим ощущениям. Так, например, возникшая при ускорении машины перегрузка могла создать у летчика иллюзию набора высоты — в то время как на самом деле самолет снижался.
Сейчас военные специалисты изучают всю профессиональную биографию погибшего пилота и в первую очередь его летную подготовку, в которой, возможно, обнаружатся какие-то пробелы. Однако "списать" катастрофу лишь на возможную ошибку командира Волкова, имеющего, кстати, 4 тыс. часов налета, по мнению собеседников "Ъ", было бы неправильно. Трагедия наверняка произошла из-за рокового сочетания сразу нескольких неблагоприятных факторов. В их числе — усталость экипажа и эмоциональная напряженность летчиков, у которых достаточно обычный полет в Сирию затянулся на целый день. Как уже сообщал "Ъ", экипажу пришлось сначала несколько часов ждать вылета из Москвы, а затем еще и садиться из-за погодных условий в плохо известный ему аэропорт Адлера вместо запланированного Моздока. В итоге рейс из дневного фактически превратился в ночной. Как отреагировал на все эти трудности командир, пока неясно — возможно, задержка рейса спровоцировала обострение у пилота каких-то хронических заболеваний или привела его в стрессовое состояние, с которым летчик не сумел быстро справиться. Сейчас специалисты изъяли в медучреждениях все документы Романа Волкова, а также результаты его психологических тестирований, которые предстоит тщательно изучить.

Проведение "административного" расследования, по мнению источников "Ъ", поможет установить способствующие трагической ошибке военного летчика факторы, а после подведения его итогов командирам Романа Волкова, его летным инструкторам, психологам и врачам, возможно, придется разделить с погибшим ответственность за катастрофу.

Стоит отметить, что в самом Минобороны версию о возможной ошибке экипажа отвергают. Во всех сообщениях ведомства многократно говорилось об опытности и безупречном послужном списке членов разбившегося экипажа. Во время прощания с командиром Волковым главнокомандующий воздушно-космическими силами РФ Виктор Бондарев, в частности, заявил, что подготовка майора Волкова "соответствовала всем требованиям, которые предъявляются нашими законами к выполнению полетного задания".

Сергей Машкин

 

Разбившимся в Сочи Ту-154 мог управлять посторонний человек

Эксперты авиационной отрасли уверены, что летчики с налетом по несколько тысяч часов на Ту-154 не могли допустить ошибок, которые бы привели к падению в Черное море пассажирского самолета Минобороны.

По словам специалистов, работая в штатном режиме, пилоты не могли перепутать рычаги управления. А по всей видимости, именно это и произошло: пилот, не успев оценить, что именно происходит, взял штурвал на себя и вывел самолет на критические узлы атаки, в итоге судно рухнуло в море, пишет «Новая газета».

Несмотря на сходство, рычаги для уборки шасси и для уборки закрылков все-таки различаются. По мнению одного из экспертов, перепутать рычаги, убрав закрылки и оставив шасси можно лишь в том случае, если взлет осуществлял не штатный экипаж, а посторонний человек. По словам эксперта издания, опытного военного летчика, имеющего более 10 тысяч часов налета, из которых около 4 тысяч — командиром экипажа Ту-154, по всей видимости, командир судна Роман Волков оставался на командирском, левом кресле и контролировал управление, но взлетал, находясь на правом кресле, не член штатного экипажа.

«Посторонний», управлявший самолетом Минобороны, в результате рухнувшим в Черное море, был военным летчиком, занимавшим должность старшего инструктора-летчика службы летной подготовки войсковой части №42829. Как отмечает «Новая газета», фамилия этого человека есть в списке погибших, но по этическим соображениям журналисты ее не называют. Пилот, отправивший самолет Минобороны в последний рейс, говорит собеседник «Новой газеты», имел большой летный опыт, но на других типах самолетов, например на Ан-72. В Сирию он летел то ли для замены экипажа, то ли для его проверки.

«И когда я читаю в прессе, что экипаж разбившегося Ту-154 „после взлета работал ногами“, возникает версия, что это мог делать только летчик, который имеет опыт работы на Ан-72», — говорит эксперт издания, поясняя, что именно Ан-72 — единственный самолет, на котором после взлета пилоты работают ногами, то есть рулем направления.

На прямой вопрос журналиста о том, имеет ли его собеседник в виду, что за штурвалом мог находится посторонний человек, собеседник «Новой» ответил: «Я предполагаю, что находящийся на борту инструктор мог в Сочи подойти к Волкову и сказать: „Роман, дай взлететь! Что я, не летчик?“ А Волков не смог отказать старшему и по званию, и по должности».

Далее, говорит эксперт, события развивались следующим образом: самолет начал взлет, на 5—10 метрах должна прозвучать команда «Шасси убрать!», но эту команду никто не дает, потому что взлетает не Волков.

Шасси должен убирать тот, кто находится в кресле второго пилота, однако он держит штурвал и вообще не знает, как убирается шасси на Ту-154. В результате это делает Волков, протягивая руку с места командира корабля, однако натыкается на ручку управления закрылками, которая ближе к нему. И он по ошибке убирает не колеса, а закрылки. Самолет начинает просаживаться, пилоты начинают тянуть штурвал на себя, не понимая, что закрылки убраны.

«Гудит сирена, мигает красная лампочка критических углов атаки… Простейшим выходом из ситуации было бы выпустить закрылки хотя бы на 15 градусов и немедленно убрать шасси, создающие значительное лобовое сопротивление, — отмечает эксперт. — Это бы уже обеспечило подъемную силу, которая помогла бы самолету не упасть. Но, увы, это не было сделано. И самолет упал».

Собеседник журналистов подчеркивает, что подтвердить или опровергнуть его версию могло бы обнародование расшифровки магнитофонной записи. По мнению эксперта, единственная причина, по которой до сих пор не обнародована запись, — это попытка скрыть, что трагедия произошла в результате событий, которые в авиации называют «летным хулиганством».